全球增长最快的叫车应用Uber上周再遭禁令：德国首都柏林市宣布禁止用Uber叫车，违者将予以重罚。此前，Uber在西雅图、纽约、首尔和香港等国际都市先后遭此禁令，而来自全球出租车司机的抗议更是连绵不绝。同样在上周，北京的交通监管机构出台行政法规，明令禁止私家车挂靠租赁公司运营和商务租车公司提供类似出租车服务，“为非法运营者提供便利”，从而让易到用车、一号专车和Uber在北京的运营模式受到挑战。

而综观Uber和易到们在全球遭遇的监管挑战，背后的推手都来自那些出租车行业——那些在出租车公司或“工会”组织和引导下的示威、游说和告状。而作为政府的监管机构，本能地倾向带给他们而不是公众更多利益的出租车公司和行业协会。

其实毋庸讳言，“让每一辆汽车都可能成为出租车”和“让每一位司机都可能成为出租车司机”正是Uber、Lyft、易到和一号专车们致力于实现的。而在全球范围内，传统的出租车行业都是技术最落后、服务模式最陈腐、体系最封闭以及最无视用户利益的代表。而相比传统消费、餐饮、酒店和电子商务等领域，当移动互联网技术开始改变交通方式特别是出租车行业的时候，它遭遇的抵制、游说和暗中的冷箭是空前的？

我为什么说出租车行业已经成为全球先进商业模式的毒瘤和最反动的商业模式？因为它之所以能够运营的一切都是建立在增强信息对称的成本，从而提高服务价格；以及限制从业者每个人的心智水平和生产力基础上的。

对出租车经营者和监管者来说，他们对移动互联网技术的最大恐惧在于：司机和乘客可以有更好的方式互相发现和连接，从而让叫到一辆车变得更容易，并因此降低了交易成本；当你发现即便出租车公司通过自己控制“电话召车”让司机和乘客的需求有可能对接在一起的时候，相应带来的也是价格（交易成本）的增加，因为信息对称对他们来说意味着利益受损。

同样，出租车运营者和监管者需要靠每一位司机带来利润，但他们担心太聪明的司机——因为司机一旦掌握更聪明的方式能更容易与用户建议联系并带来更多的收益，他/她很快就会意识到背后的出租车公司带给他/她的保障和限制远大于羁绊。所以这个世界上大多数出租车公司都尽可能地让出租车服务水准维持在一个较低或勉强及格的水平线上，这样做既能保障利润，又能有效地控制司机。

所以即便在只是服务现有出租车司机群体的嘀嘀打车和快的打车推出来的时候，那些出租车公司和行业监管者的第一反应也是“洪水猛兽”；所以当Uber和易到们的主动开车门、提供矿泉水和手机充电装置，还有Lyft的司机和乘客每次服务结束后击拳相庆的时候，再想想那些车内陈设灰暗浑浊、司机普遍拒收信用卡和从不主动帮用户拿行李出租车，你就明白为什么了。

事实上即便如此，传统的出租车司机已经在分野了：我在旧金山遇到的Uber司机有50%以上来自传统的出租车公司和豪车租赁公司，他们也会抱怨Uber有时过于激烈的降价措施让他们没有获得更多的收益，但回想起过去的出租车生涯，他们还是会说“回不到从前了”；我也听到过北京的曾经开过出租车的易到用车司机说这种开车方式和服务质量“其实让你的压力比过去小得多，效率还高”。

而我几天前在台北叫计程车，随便问了一位出租车司机“你听说过Uber么？”没想到他的反应很激烈：“哦Uber！我知道！哎呀他们是非法的，要被取缔的！”

跨过了一线之隔的司机，几乎就已经完全处于两个不同的世界了。

因此，当出租车公司和行业协会组织出租车司机们游行、抗议和游说，旨在希望监管机构封杀Uber、Lyft和易到们的时候，本质上这已经成了一批蒙昧的出租车从业者向他们已经成功“进化”的昔日同行们发起的进攻。

而对于政府和监管者来说，前者是他们的税收和相关利益，以及“保护就业”的正当性的来源；后者则是恐惧、不安和失控的来源。因此，对监管者来说，他们生怕我们每一个人能叫到车，能享受更好的服务同时享受更低的价格。

不过对真正的创新者来说，抗议者和监管者的叫嚣和阻力越猛烈的地方，往往都是他们业务真正蓬勃发展的地方。例如在Uber服务遭遇严格限制，监管者甚至默许出租车司机用暴力对待Uber司机的巴黎，Uber的增长曲线始终居其在全球的前列。

更重要的是，你会在这些公司持续甚至是几乎每隔几周一次的产品更新中发现新的服务和选择——比如易到为频繁商旅用户增加的“常用城市”列表和Uber在北京推出的“人民优步”……这就是技术和产品对用户带来的切实但细微的改变。这些细微的改变，新的技术和产品服务提供者完成其中一小项只需要一周，但旨在推动封杀它们的传统出租车行业，却3年也做不到哪怕是一点点。

那么，当我们已经享受到的更优质的服务随时面临被进一步严格监管甚至取缔的时候，我们应该做什么？

我参加过多次Uber在北京的媒体活动，并且在现场感受到了一种来自媒体同行的异常诡异的气氛。每当Uber介绍或宣布推出一些新功能新服务的时候，大多数媒体的问题都集中在监管层面，几乎是变着花样地质疑Uber这么做是不是“违规了”？

而在上一周北京市交通监管机构发布了对商务车和配驾租车模式严格限制的法规之后，几乎所有的媒体报道都站在监管者的角度，用放大镜审视每一家同类公司的“小瑕疵”，把它们往“违规”的框里放。

当你享受到更好的由摧毁出租车行业的创新者带来的服务的同时，却成为政府习惯性干预市场自由竞争的助推者，情何以堪。

我想起我三周前从湾区搭Uber到旧金山机场的事——我有幸地第二次搭上了同一位Uber司机的车，我一上车他就认出了我，接着是一路愉快的交谈。他曾经开Limo豪车，但显然更享受驾驭Uber的生活。他知道Uber已经在波士顿实验船运的事，甚至听说Uber也可能在旧金山地区开通船运试点搭乘客从旧金山湾乘Uber的船到奥克兰、伯克利和Napa酒庄。他兴奋地说自己也想试试Uber的驾船感觉。

显然，这是一个靠Uber吃饭的司机，更是一名Uber的坚定拥趸。在我们快到旧金山机场出发大厅门口的时候，他问我能不能帮他一个忙：在下车拿完行李之后给他一个拥抱。

因为旧金山机场加强了对Uber的监管，像他这样的Uber X司机，被发现载客到旧金山机场会被处以重罚。但他还是载我来了。

我笑了，答应了他的要求。下车后我们拥抱——我拥抱的时候一点也没敷衍，很用力，还认真地拍了拍这个家伙的背。我愿意帮他这一点，如果我能帮得更多的话，我也愿意这么做。

同样，我的易到用车里收藏了很多的易到用车司机。我愿意在我需要的时候，随时为他们提供生意和便利。

我相信不仅仅是我，包括我们整个PingWest。我们会继续关注技术和产品如何进一步改变和摧毁出租车行业。无论是Uber还是易到，是美国公司还是中国公司，它们在产品和技术上的每一次升级和在运营上每一次聪明的进步，我们都会予以报道和呈现。

我们也会在尽可能多的我们自己的线下大型和中型活动中，邀请Uber和易到们做我们的合作伙伴，方便大家搭乘他们的服务。我们会推动这件事，也试图影响更多人推动这件事。当监管者掐住他们的喉咙的时候，我们也会拿起属于我们自己的武器，和他们斗。

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